2016年7月交通运输部联合其他六部委出台《网络预约服务出租车暂行服务管理办法》，并于同年11月正式施行。其后各地城市人民政府纷纷出台网约车监管细则。以北京、上海、天津等特大城市为首，网约车新政明确规定本市户籍、本地车牌的人员与车辆才能参与网约车经营。新政实施后，网约车平台上可预约车辆急剧减少。网约车作为新生事物，政府监管政策与市场各方行为引发了经济学家的激烈讨论。

网约车的出现在盘活了大量闲置资源，使得司机和消费者福利得到改善的同时，却给整个城市带来了交通拥堵及空气污染（汽车尾气排放）。网约车新政中的主要条款可以理解为政府对这种负外部性的纠正。地方政府的监管细则对网约车驾驶员和车辆特征做了很多限制。如驾驶员是否为本地户口，是否持有本地驾照，车牌归属地是否为当前运营城市，以及对车龄长短与车辆轴距大小的具体规定，等等，正是这些限制条件却导致网约车平台上的供给数量急剧下降。以北京地区的滴滴运行为例，新政实施前活跃司机20万左右，其中只有2万左右为京籍，这意味着仅驾驶员本地户口一项新政措施就压缩了90%的网约车供给量。据此，可认为网约车新政在经济学理论范式中，可抽象为一个数量管制问题加以讨论研究。

平台一边是有出行需求的乘客，而另一边则是有供给激励的出行服务提供者，网约车平台撮合平台双方达成交易并赚取中介费。借鉴双边市场经典文献Rochert and Tirole(2003)的理论抽象方法，假定乘客一方对网约车服务的需求符合需求规律，即面临向右下方倾斜的需求函数

，同时服务提供者一方的供给决策将形成向右上方倾斜的供给函数

。网约车平台根据自身利润最大化原则选择

。在这一基础理论模型上，甄艺凯发表在《中国工业经济》2017年第8期上的论文《网约车管制新政研究》分别考察了新政管制策略（管制强度系数

代表司机的成本增加）、数量上限管制策略（平台在数量限制下制定价格）以及价格管制策略下的均衡价格，市场出清量与社会福利。并比较了这些均衡结果。得到如下有启发性的结论：

结论1：网约车新政作为一种管制政策工具具有管制成本高、波及范围大、难以精确调控的弊端。（原文命题1、命题2、命题3）

这一结论科学的总结了网约车新政之弊。

结论2：对于网约车新政下的任何一种歧视性数量管制措施，事实上总存在一个替代性的平台交易数量上限管制策略是这种歧视性数量管制措施的帕累托改进。（原文命题4）

这一结论意味着网约车新政所能够达到的社会福利状态，数量上限管制政策不但能够达到，而且可以更好。（帕累托改进之意）

结论3：任何一个数量管制策略都能找到一个与其效果等价的价格管制策略。（原文命题5）

这一结论意味着实践中可以执行操作性更强的价格管制策略。（不需要对数量实时监督）

基于本文的理论研究结果提出以下政策建议：

（一）在网约车监管政策设计总思路上应该转变思维方式，变“管理”为“管制”。管理是资源配置过程中企业所承担的职能，而国家对市场的干预在行业政策上则应体现为基于消除负外部性且不伤害正外部性的，并以提高资源配置效率为目的科学管制政策，而非在供求细节做过多干预。正是对“管理”和“管制”的定位混淆不清，才导致了“新政”事实上将网约车置于双重管制之下。为了降低汽车使用过程中的负外部性，汽车消费者购买时须交纳购置税，使用过程中则需负担燃油税，并且部分交通拥堵的大型城市进一步施行了限号与限行措施。对从事网约车经营的车辆来说，除了遵守一般车辆所需要遵守的限制性条款外，还将套上“新政”的枷锁。这意味着，同一市场中，可以提供具有完全替代功能商品的市场主体面临着不同的管制政策。

（二）不应对营运车辆和驾驶员身份做过多过细干预，谨防设立过高的市场进入壁垒。考虑到双边市场的交叉外部性，过多的进入干预将会加速市场福利的下降。建议监管政策由目前对驾驶员身份和车辆的歧视性规定转变为数量上限管制，在实践上则可执行更具可操作性的价格管制政策。与网约车新政比，数量上限（价格）管制政策对资源配置效率损害较小，原因除了本文理论模型所论证的网约车平台利润会增加外，还存在另外一种可能的机理。即数量上限管制政策一旦实施，网约车驾驶员将会根据各自的机会成本在更低报酬预期下重新调整其市场行为，而若设置非市场因素的准入门槛（如户籍），则极可能把机会成本较低、供给意愿强烈的网约车驾驶员排除在市场之外，对资源配置效率造成进一步的扭曲。

（三）本文在理论模型部分已证明存在一种价格管制策略与数量上限管制策略等价，对社会福利的损害相对较小。在实践中这一价格管制政策可具体设计为，设定网约车驾驶员每一单服务工资上限，同时设定网约车消费者价格下限。并且价格上下限标准可根据不同城市的交通发展状况，网约车在城市交通综合体系中发挥作用的大小，城市道路、环境容纳程度等因素而综合设定，并可根据发展状况适时调整，做到因时因地制宜。价格管制政策的实施可以保证网约车驾驶员根据其机会成本大小选择是否要参与网约车经营，消费者则可在众多的可选择的出行方式中选择自身效用最大化的出行方式，最终形成一个对网约车市场社会福利伤害较小的供需匹配模式。

（四）对城市拥堵以及尾气排放带来的污染治理应综合所有出行方式通盘考虑，而非“头疼医头，脚疼医脚”。不同出行方式之间具存在相对复杂的替代关系。较大程度的抑制网约车供给并不必然意味着这部分出行需求全部转变为负外部性更小的公共交通出行方式。网约车的高度发展极可能抑制自驾车的出行需求，转而抑制网约车很可能使自驾车出行需求重新增加，正所谓“按下葫芦浮起了瓢”。在网约车未出现之前，很多城市长年保有大量非法运营的“黑车”，这说明传统出租车管制政策下的投放数量已经偏离市场均衡出清量，大量“黑车”的存在就是市场本身对偏离均衡的纠正。网约车平台使大量“黑车”见光，而对网约车做严格准入限制意味着这部分车辆将重新转入地下继续运营，反而增加了整个城市交通行业的管制成本。

（五）监管对象应当由对分散的需求和供给方的监管，转变为对网约车平台的监管。首先，通过网约车平台调节可以节省管制成本。针对每一个网约车经营者的监管意味着需要投入大量人力、物力且不大可能做到监控所有车辆，而对网约车平台的监管则意味着信息更为透明完整，监督更为直接有效。其次，更应该考虑网约车平台在派单上是否存在基于大数据的滥用市场势力行为。例如平台为了赚取更高的中间租金，可能并非就近派单，借以造成需求过旺的假象而趁机加价。最后，需要监督平台可能出现的掠夺性定价行为。网约车平台在前期激烈抢占市场过程中大量补贴消费者和车辆驾驶员，这种由资本市场、风险投资补贴的烧钱模式，极可能在市场结构趋于集中后在资本要求回报的动机下制定更高的价格。

（六）不应出于对传统行业相关利益的保护而过度抑制新兴行业。新旧行业相关利益主体之间的利益分配问题虽则突破了本文所坚持的实证经济学分析范式，但在网约车市场上，问题似乎并不难解决。传统出租车行业工人可以完全无摩擦的转换为网约车司机，而出租车公司所有者及经营者则应当加速转型以适应市场，而非寻求过度保护。同时应允许网约车与巡游类出租车公平竞争，各自找准市场定位，共同服务于有出行需求的消费者。

撰稿人：浙江财经大学中国政府管制研究院甄艺凯博士

原文：《网约车管制新政研究》，作者：甄艺凯，刊于《中国工业经济》2017年第8期