2016年底至2017年初，共享单车在各大中心城市迅速兴起，共享单车秉承了移动互联时代的“共享”理念，在盘活大量闲置资源的同时，解决了消费者出行最后一公里问题，有效弥补了传统城市公共交通系统的不足。共享单车的便利性在于可以自由停放，然而正是这一点却带来了乱占道，阻碍交通等问题，并降低了出行效率，同时破坏了市容环境。因此如何平衡共享单车的便利性与随意停放带来的外部性，则是制定监管政策的核心。

一、因地制宜，妥善规划

考虑到每个城市区域的交通特征和建筑物布局有不同特点，故而不能制定一刀切的监管政策。而应把监管职能下放到每一个有不同交通特征的地方，因地制宜的制定适合本地区域特征的监管政策。值得一提的是，在制定网约车监管政策时，制定细则的权限下放到了每一个城市。共享单车的便利性与负外部性在同一座城市的不同区域表现出更多不同特点，因此，监管细则不仅要下放到每一个城市，更需要下放到每一个城市的每一个城区，甚至每一条街道。对于公共空间领域比较大，人口密度比较低的区域（如大学城）应适当放宽共享单车投放量；而对人口密集的中心城区，如商业中心等则应适当加以限制，并对停放地点进行合理布局与严格限制。做到更高的便利性和更低的负外部性的协调统一。

二、对区域单车投放量有计划的进行限制，投放指标应对各个共享单车企业采取公开透明招标措施

与出租车，网约车等城市公共交通出行工具有类似特征，当运营数量增加到一定程度后，负外部性逐渐凸显。在出行消费者福利增加的同时，给其他市民带来的外部性则迅速上升。任由相互竞争的共享单车企业以其利润最大化为目标来决定投放数量，很大程度上会偏离全体社会成员福利最优化的数量。因此，与传统交通工具类似，应对其投放数量加以限制。在具体投放数量上应综合城市区域现有特征，未来规划，其他交通工具的使用频率，现有单车存量与损坏率等综合加以制定。值得一提的是，共享单车企业数量众多，对区域投放指标应根据单车使用价格、质量、以及停放措施加以综合考量后，采取透公开透明招标原则。

三、城市交通部门与共享单车企业协同监管，对共享单车企业制定激励性管制措施

共享单车企业本身以追求利润为目标，因此应当为其负外部性承担监管成本。考虑到共享单车的大数据特性，单车企业往往拥有比城市公共交通监管部门更全面的信息，这意味着更有效的监管在于单车企业和监管部门的高效协同。同时，应当鼓励各共享单车企业开发定点停放技术，在各个区域单车投放量上应对制定更合理的停放技术与标准的企业给予更多配额。

四、秉持灵活监管理念，给技术创新留足空间，不应对单车细节和使用者做过多干预

共享单车是在“互联网+”背景下出现的新型城市交通方式，是移动互联、大数据等新技术下条件下的新生事物。技术创新具有较强的不确定性，过度监管则会扼杀未来可能的技术创新。上海等城市在近期的共享单车监管会议上，对单车标准以及使用者做了相关严格规定，这些政策过于详细且对单车使用自由度进行了干预，并非妥当的监管政策。监管政策应当重在引起负外部性的公共领域，而不应对具体的消费者选择做过多干预。共享单车的优势正在于其灵活性和便利性，如果对使用细节做过多干预，则会降低共享单车带来的社会福利改善。

撰稿人：浙江财经大学中国政府管制研究院 甄艺凯 博士